Abr 182015
 

IMG_0413El AT-802F es un innovador avión para la extinción de incendios de operación inicial que rivaliza en rendimiento con los aviones cisterna bimotores, pero a una fracción del costo. Utiliza una puerta de fuego patentada y controlada por computador para entregar los niveles exactos de cobertura con extrema precisión. Si está equipado con flotadores anfibios Wipaire®, el AT-802F, “el amo del fuego”, puede aterrizar en lagos cercanos y regresar rápidamente a las líneas del frente.

Desde hace ya más de una década, el Air Tractor ATe-802F se ha destacado en las tareas de extinción de incendios forestales en todo el mundo. Como avión para combatir incendios, el AT-802F es reconocido dentro del círculo de tareas aéreas de extinción de incendios como una aeronave de buena maniobrabilidad, económica y de efectividad operacional.

Mar 192015
 

Llegada Patrulla Plus Ultra

Dos días estupendos en compañía de nuestros amigos. Gracias por vuestra visita y mi agradecimiento y el de mi esposa Isabel a todos vosotros y al instructor de la escuela Aero Training, Antonio, y a sus compañeros Eduardo y Francisco por su ayuda y logística. Por prepararnos los apartamentos, comida, desayuno (camarero Antonio) y vehículo para los traslados. Nos vemos pronto en Almonte.

Feb 052015
 

4ª Trikerada en Marugán

Desde el Jueves al Domingo, disfrutando de los vuelos, charlas y comidas con los amigos y compañeros. Un ambiente muy agradable, divertido y lleno de emociones.

1ª Parte

2ª Parte

Ene 292015
 
North American T-6 Texan

El North American T-6 Texan, fue un avión de entrenamiento avanzado monomotor

El North American T-6 Texan, fue un avión de entrenamiento avanzado monomotor, utilizado para entrenar a los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, de la Armada de los Estados Unidos, de la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la Mancomunidad de Naciones (Commonwealth) británica durante la Segunda Guerra Mundial y los años posteriores, y también sirvió en muchos otros países. Diseñado por la compañía estadounidense North American Aviation en los años 1930, el T-6 es conocido por varias denominaciones distintas, dependiendo del modelo y las fuerza aérea que lo utilizaba. El USAAC lo designó AT-6, la Armada estadounidense SNJ, las fuerzas aéreas de la Commonwealth lo llamaron Harvard. Ahora es un avión militar histórico muy popular en las exhibiciones.

La historia comenzó antes de que North American Aviation pusiera su nombre a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con la General Aviation de Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo GA-1 al GA-15. A finales de 1934, el US Army emitió una especificación para un nuevo entrenador básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia. El equipo de diseño de General Aviation, dirigido por J. Lee Atwood, produjó rápidamente un monoplano de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica (con revestimiento resistente y remachado enrasado, aunque el resto del avión estuviese, en gran parte, revestido en tela) con aterrizadores fijos cantilever, un motor Wright R-975 Whirlwind de 400 caballos y cabinas abiertas en tándem. En lugar de denominarse GA-16 fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de nombre de la compañía.

El NA-16 realizó su vuelo inaugural en abril de 1935, en Dundalk, con la matricula civil X-2080. Los pilotos del Us Army en Wright Field opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque apuntaron diversos cambios. Este clásico prototipo se convirtió en el NA-18, con cabinas en tándem con cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 caballos. Este avión fue vendido posteriormente a Argentina, pero a finales de 1935 el US Army adoptó el entrenador de NAA y firmó un pedido por 42 ejemplares, con la designación BT-9. Con la seguridad que daba este pedido la compañía se trasladó a Inglewood, California.

La mayoría de los BT-9, llevaban slats fijos en la sección externa alar y fueron empleados como entrenadores desarmados de pilotos, equipados con flaps que se acionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con toda probabilidad, éstos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps, que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos subsiguientes. El motor R-975 Whirlwind equipó la mayoría de las versiones de tren fijo, excepto los NJ-1 de la US Navy y un lote para China; era de menor diámetro que el Pratt & Whitney Wasp, que se utilizaba en las mucho más numerosas versiones de tren retráctil, lo que redundaba en una mejor visibilidad frontal. Los aterrizadores principales estaban en una posición bastante adelantada, lo que hacía muy difícil que clavase el morro, y en la mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante del motor y descargaban a través del costado de estribor del capó.

En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias. Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raíz alar de estribor. Las ventas de exportación progresaron rápidamente. En concreto, no existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los aviones llevaban motores R-975 o R.1340, excepto los SK 14 producidos bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos Piaggio, y los modelos de la Armada Imperial Japonesa, equipados con motores Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Las variantes japonesas, denominadas K10W y K5Y1, incorporaban varias modificaciones locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empenaje vertical.

El T-6 Texan fue un desarrollo del prototipo de North American NA-16 que voló por primera vez el 1 de abril de 1935, y que modificado como NA-26, equipado con un mayor motor del tipo Wasp, que accionaba una hélice Hamilton de paso variable, y con una bomba hidráulica que alimentaba el sistema introducido para accionar los flaps y el nuevo tren de aterrizaje retráctil, fue presentado como candidato para el concurso para un entrenador BC (Basic combat, entrenador básico de combate) que convocó el US Army Air Corps en 1937 , capaz de unificar la instrucción de pilotos y simular las características y tipo de cabina de un avión de combate, con la posibilidad opcional de montar ametralladoras fijas y móviles, así como bombas en caso de necesidad, de manera que en un solo avión pudiesen entrenarse pilotos de combate y artilleros.

Este prototipo NA-26 gano el concurso, el modelo entró en producción y 180 aparatos fueron entregados a la USAAC (United States Army Air Corps), como BC-1, aunque algunos ejemplares fueron diseñados especialmente para el entrenamiento instrumental y designados BS-1I. otros cambios consistían en fuselajes de revestimiento resistente, depósitos alares integrales y puntas alares y derivas de perfil angular. En 1940 la categoría BC fue sustituida por la AT (advanced trainer, entrenador avanzado; los aviones de North American se convirtieron en AT-6. NAA se vio incapacitada para servir todos los pedidos, incluso después de la ampliación de la factoría de Inglewood. A raíz esto, en Dallas, Texas, se levantó una nueva fabrica, y hacia 1942 el AT-6 fue denominado Texan, independientemente de que desde 1938 los aparatos destinados a la Commonwealth británica fuesen designados Harvard.

La mayoría de los gigantescos contratos bélicos iban destinados a los AT-6A, AT-6C y AT-6D, además de los SNJ-3, SNJ-4 y SNJ-5 correspondientes a la US Navy, que exteriormente eran similares, con fuselaje en revestimiento resistente y la posibilidad de montar una ametralladora trasera de accionamiento manual. El mayor cambio estructural se introdujo en el NA-88, en 1941, cuando la producción se realizaba ya a gran escala. Ante la amenaza de una posible escasez de aluminio, NAA rediseñó esta variante, de manera que la estructura básica alar, flaps, deriva y todas las superficies de mando se realizaron en aleación ligera de acero con soldadura por punto, y los paneles laterales de la sección delantera del fuselaje, la totalidad de la sección trasera, el piso de la cabina y los estabilizadores en contrachapado. Con esta solución se ahorraban 565 kg de aluminio y aleación ligera en cada avión, con una modesta penalización en el peso y una mínima diferencia en los costes de producción. Este modelo recibió las designaciones de AT-6C, SNJ-4 y Harvard Mk IIA, pero cuando se comprobó que no habría restricciones en el suministro de aluminio, la estructura volvió a su configuración original y se adoptaron las nuevas denominaciones AT-6D. SNJ-5 y Harvard Mk III, en las que se introdujo un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios. Entre las características del avión figuraban un sistema de puesta en marcha por volante de inercia, el cebado manual Ki-Gass del motor, una bomba auxiliar para elevar la presión del combustible antes de la puesta en marcha, un selector manual para incrementar la presión hidráulica, grandes volantes de metal colado para los compensadores y palancas del mismo tipo para el tren de aterrizaje y los flaps.

En junio de 1948, la categoría AT fue sustituida por la T (trainer, entrenador), y los modelos de posguerra se designaron T-6G, con alrededor de 250 cambios de ingeniería, entre los que se incluían el reediseño de la cabina con instrumentación mejorada, mandos y visión del piloto optimizados, mástiles de las antenas cambiados de lugar (con un gonio en la sección trasera del fuselaje), hélice diferente e incremento de la capacidad de combustible gracias a depósitos auxiliares en las secciones internas y externas de los planos. Asimismo, se adoptó una nueva aviónica, del tipo de equipos VHF, receptor telemétrico y receptor de baliza señalizadora , nuevos interfonos, radio compás e ILS, así como equipos de entrenamiento actualizados hasta el nivel de los T-28 Trojan de siguiente generación. Muchos de los T-6G mejorados procedían de la factoría de Downey (Los Angeles), pero algunos fueron convertidos en Columbus y sus productos se denominaron T-6H y más tarde T-6G-NT.

Pese a ser entrenadores primarios, los componentes de la familia NA-16 han desempeñado un notable papel en diversas guerras. En julio de 1940, los Harvard Mk I empezaron a llevar bombas. Mucho más tarde, el 6147º Squadron Táctico de Control Aéreo de la USAF inició en el frente coreano las que más tarde se conocieron como tácticas de observación Mosquito”, y los T-6F y LT-6G Texan, construidos expresamente para tales fines, fueron los pioneros en estas misiones FAC (forward air control, control aéreo avanzado. En Kenya, la 1340ª Patrulla de la RAF desempeñó tareas similares, mediante vuelos de continuo hostigamiento contra los Mau Mau. Desde noviembre de 1948, la Heyl Ha´Avir israelí utilizó sus T-6 en misiones de bombardeo en picado en primera línea, con un armamento compuesto por ocho bombas de 50 kg y llevando a menudo tres ametralladoras. Hacia 1953 había en activo unos 90 ejemplares, aunque por esa época su misión fundamental fuese la de entrenamiento armado. Pero esta cifra resulta pequeña si se compara con los 450 que emplearon la Armée de l´Air y la Aéronavale durante la impopular guerra de Argelia, entre 1956 y 1960. Más aún: en 1969, se congregaron en Biafra Harvards de todos los tipos para constituir un escuadrón mercenario que actuó de forma notablemente efectiva contra las bases de los aviones federales. Hay un hecho curioso que involucra a un Texan en Argentina: hacia 1955 se produjo una rebelión militar contra el entonces presidente Juan Domingo Perón. Las fuerzas armadas argentinas se dividieron y algunos oficiales tomaron parte por la facción rebelde y otras se mantuvieron fiel al gobierno de Perón. La Fuerza Aérea Argentina no fue inmune a esa división, por lo que hubo pilotos rebeldes y leales. Se enfrentaron, sobre el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, un Gloster Meteor leal y un Texan del bando rebelde, siendo derribado este último por el Gloster, cayendo en el Río de la Plata. El piloto sobrevivió.

En el Ejército del Aire español han servido 201 ejemplares de los tipos T-6D, 130 SNJ-4, -5 y -6 y 71 T-6G, con las designaciones militares C-6 (T-6D y SNJ), CE-6 (T-6D) y E-16 (T-6G). Los primeros ejemplares llegaron a España en 1954 y entraron en servicio con el Grupo 74 de Matacán y el Grupo 79 de la Academia General del Aire de San Javier, Murcia. Los últimos ejemplares, 10 T-6G, procedían de la Armée de lŽAir francesa. Algunos T-6 han pertenecido a la Aviación Táctica, como los empleados por el desaparecido Escuadrón 763 del Ala 46 con base en Gando, Gran Canaria durante el conflicto del Sahara. Hubo también T-6 en Guinea. Posteriormente, los Texan fueron distribuidos por diversas escuadrillas de base para los vuelos de entrenamiento y enlace de los pilotos allí asignados.

400 aparatos se entregaron a la RAF (Royal Air Force, -) como Harvard I. La Marina estadounidense recibió 16 modelos denominados SNJ-1 modificados para operar desde portaaviones (navalizados), y después obtuvo otro pedido de 61 aparatos denominados SNJ-2 con un motor diferente.

Otros 92 BC-1A y tres BC-2 aparatos fueron fabricados antes de cambiar la denominación de “entrenador avanzado”, AT-6, que era equivalente a BC-1A. Las diferencias entre los modelos AT-6 y BC-1 eran los nuevos extremos de las alas, más redondeados, y un timón de cola también rediseñado, produciendo el aspecto definitivo del T-6 Texan. El AT-6 fue denominado Harvard II para la RAF, que pidió 1.173 aparatos, de los que la mayoría operaron en Canadá como parte del Empire Air Training Scheme (Plan Imperial de Entrenamiento Aéreo).

Después vino el AT-6A que estaba basado en el diseño del NA-77 y tenía un motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. La USAAF recibió 1.549 unidades y la Marina 270 (designación SNJ-3). El AT-6B fue construido para el entrenamiento de armas, pudiendo montar dos ametralladoras del calibre .30 en la parte delantera del fuselaje. Utilizó el motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp que acabó siendo el estándar para el resto de las versiones fabricadas del Texan. Las fabricas canadienses de Noorduyn Aviation construyeron una versión del AT-6A con la planta motora R-1249-AN-1 del que fueron suministradas 1.500 unidades a la USAAF como AT-16 y 2.485 aparatos a la RAF como Harvard Mk IIB, algunas de las cuales sirvieron con la Royal Navy.

Del NA-88 se construyeron 2.970 unidades como AT-6C y 2.400 como SNJ-4. La RAF recibió 726 unidades del AT-6C como Harvard IIA. Unas modificaciones al sistema eléctrico originaron el AT-6D del que vieron la luz 3.713 aviones y otros 1.357 para la Marina como SNJ-5. El AT-6D fue redesignado Harvard III y de este modelo se entregaron a la RAF 351 aviones y 564 a la Armada inglesa. Finalmente el diseño del NA-121 originó la venta de 25 AT-6F a la USAAF y 931 SNJ-6 a la Marina estadounidense.

Excluidas las reconversiones, se construyeron 21.342 aviones de la familia NA-16; además, NAA fabricó 53 aviones dedicados a misiones de ataque.

Después de la guerra los T-6 Texan se han usado sobre todo en exhibiciones aéreas y películas. Por ejemplo en la mítica Tora! Tora! Tora! haciéndose pasar por Mitsubishi Zero japoneses.

Ene 242015
 

Yakovlev Yak-52

El Yakovlev Yak-52 es un avión de entrenamiento soviético. Voló por primera vez en 1976 y sigue siendo fabricado en Rumanía, por Aerostar. El Yak-52 fue utilizado originalmente como entrenador de acrobacias para los estudiantes de la organización soviética de entrenamiento DOSAAF. Esta organización entrenaba pilotos tanto civiles como militares.

Desde principios de los 90 y la caída de la Unión Soviética, muchos de estos aviones han sido exportados a países occidentales a asociaciones y clubes, así como a particulares aficionados a la acrobacia. De los aproximadamente 1.800 que se han producido hasta la fecha, la mayoría de ellos vuelan ahora en Estados Unidos, Reino Unido, Nueva Zelanda, Australia, Holanda e incluso España.

Desarrollado a partir del avión acrobático de competición de una sola plaza Yakovlev Yak-50, el Yak-52 está equipado con un motor radial Vedeneyev M-14P de 360 hp y 9 cilindros en estrella, es totalmente acrobático, con sistema de recuperación de aceite para vuelo invertido con una limitación de 2 minutos. Al ser un derivado del Yak-50 conserva muchas características del mismo, como la estructura, de aleación de aluminio D1 y AK-6 y acero 30khGSA. La hélice V-530 TA-D35, de paso variable y velocidad constante, tiene dos palas de madera de 2,4 metros de diámetro.

Con un peso en vacío de 1.040 kg, el Yak-52 tiene una alta capacidad de respuesta como avión acrobático. Además es de muy fácil manejo, volando y aterrizando. Es usado en todo tipo de competiciones de acrobacia hasta en los niveles más avanzados. Tiene un factor de carga de diseño de +9/-6 G, rota (hacia la derecha) a 180 grados/s, y es capaz de realizar todas las maniobras del catálogo Aresti.

El Yak-52, como la mayoría de aviones militares soviéticos, fue diseñado para operar en las peores condiciones con un mantenimiento mínimo. Uno de sus factores clave, que le diferencia de la mayoría de los aviones occidentales, es su extenso sistema neumático. El sistema de arranque de motor, tren de aterrizaje, flaps, frenado y control de dirección son accionados neumáticamente. Es de especial dificultad de manejo el sistema de frenado/dirección, ya que la aeronave usa frenado diferencial controlado por los pedales y una palanca de accionamiento manual en el mando de control.

El tren de aterrizaje es totalmente retráctil, pero permanece externo al no tener pozo, lo cuál añade resistencia, útil en algunas maniobras, y supone una medida de protección en caso de aterrizaje forzoso con el tren arriba.

Un buen número de versiones “occidentalizadas” están siendo fabricadas actualmente. Se sustituiye la aviónica soviética, ajustando una hélice acrobática tripala, asientos eyectables, etc.

Os pongo otro enlace por si no funciona el anterior.

Ene 182015
 
Estrella de la fiesta de RedBurros

Estrella de la fiesta de RedBurros

Por sexto año consecutivo se llevó a cabo en el Aeródromo Municipal de Mogadouro, el Festival Aéreo ” RedBurros Fly -In” coincidiendo con el décimo aniversario de las instalaciones municipales . La elección del nombre ” RedBurros Fly -In” se inspiró en la tradicional fiesta del burro, que tiene lugar todos los años en el pueblo de Azinhoso . Y el aeropuerto, cerca de este pueblo, que dio la bienvenida a tan voluntariamente este proyecto elegimos este peculiar nombre.

El evento es gratuito para los pilotos y el público en general, cuyas patrullas atracciones Nacionales acrobática :

– Aerobatica: Pitts S2B,

– SmokeWings – YAK-52,

– Citabria Fly for Fun – Citabria 7ECA;

– Patrulha Fantasma,

– Força Aérea Portuguesa,

– Paraquedismo (Exército)

– Demonstração de voo de planadores,

– Batismos de acrobacia com Citabria Fly for Fun

http://www.vooavela.mogadouro.pt/redburros.html
El acto acrobático en sí, fue el Sábado día 25 y duró hasta el Domingo 26 de Julio. El 25, destinado mayoritariamente, para las visitas de las naves procedentes de otros lugares, incluido España.

Evento de vela vuelo organizado por CIVVMM, cuyos objetivos principales fueron proporcionar a los participantes la explotación libre de aerológicas condiciones de la región y el intercambio de experiencias y técnicas entre los pilotos nacionales y extranjeros. Es con carácter no competitivo, pero que están presentes todos los elementos relevantes para el entrenamiento de vuelo a distancia en térmica y la profundización de la competencia en el pilotaje de planeadores, un contexto dinámico y fácil de usar en un centro de vuelo de vela .

El evento tuvo lugar en aeródromo de Mogadouro del 18 al 26 julio de 2015.

RedBurros año pasado 2014.



A Patrulha Fantasma surgiu no ano de 2006 e foi inicialmente constituída pelas aeronaves RV6 (CS-XAO) e VariEze (CS-XAV). O nome de baptismo é fruto apenas da cor branca da fuselagem de ambos os aviões.
A sua exibição consiste num voo de formação com cruzamentos, rupturas, com alguma acrobacia à mistura, mas sobretudo é um voo de exibição de aviões experimentais.

AeroTV presenta: El Beechcraft Modelo 18 o Twin Beach, es una bimotor de transporte ligero de fabricación norteamericana, que cumplió diversos cometidos, siendo utilizado tanto para uso civil, como militar. Su fabricación es previa al inicio de la Segunda Guerra Mundial, durante la cual fue utilizado por la USAAF con la denominación C-45 Expeditor, AT-7 Navigator y AT-11 Kansan, en cuanto a la USN las denominaciones usadas fueron UC-45J Navigator y SNB-1 Kansan.

Ene 022015
 

GiroSpain15girospain@gmail.com

http://www.girospain14.com/san-torcuato.html

In Memoriam de José Ángel Serrano, 3ª reunión de autogiros. Muchas gracias por la placa de agradecimiento y por hacerme sentir uno más de vosotros.
Corto Girospain 2015 en San Torcuato de La Rioja.

La Escuela nació en el año 2000, y hasta el año 2005 estuvo radicada en Navarra. Para mejorar y crecer inauguramos nuestro propio Campo de Vuelo en San Torcuato (La Rioja). Desde entonces ha funcionado la Escuela sin interrupción sacando una promoción de nuevos Pilotos de Ultraligero cada año. También desarrollamos cursos para la obtención de la habilitación de Radiofonista Nacional e Instructores de Vuelo.

Contacta con nosotros en el teléfono:  659 777 099 o en el correo electrónico aerorioja@gmail.com

Como indica el mapa que hemos proporcionado para nuestra localización, nos encontramos en San Torcuato, localidad riojana situada a 11 km al sur de Haro. Los accesos son por autopista desde Bilbao en 1 hora, Logroño 35 minutos, Burgos 40 minutos y Vitoria 35 minutos. La pista es 17/35, de hierba y 700 metros de longitud. La anchura 90 metros, asi que esperemos acertar todos. Coordenadas N 42°28’27”  W 2°52’11
santorcuato

Seguiremos los pormenores de esta 3ª Reunión Nacional de Autogiros, que se realizará los días 13 y 14 de Junio en San Torcuato
(La Rioja), mostrando los vídeos de las anteriores y sus promociones.

Primera Reunión Nacional de Autogiros, GiroSpain 2013
Corto

Segunda Reunión Nacional de Autogiros, GiroSpain 2014

Corto.

Nov 212014
 

Equipo trikero

2ª Reunión de Trikeros y Tuboteleros en Granada. Organizada por Fran Oiogorta y anfitriones la Patrulla Gazpacho (Francis, Chema, Fernando y Federico) de Aeroveleta en Granada. Gracias en particular a Francis, por su atención personal, encargándose en todo momento del transporte, alojamiento y comida, así como un magnífico paseo en su trike.